미디어 웜홀

 클러치는 플라이휠과 변속기 사이에 설치되어 기어 변속시 동력을 차단, 출발시 동력을 서서히 연결하는 일을 하는 놈이다. 장비를 만지지 않았더라도 자가 운전자는 모르는 사람이 없을 것이다. 아, 오토를 모는 사람은 잘 모를 수도 있겠다. 클러치는 1. 기관시동시 기관을 무부하 상태로 하기 위해, 2. 변속시 기관 동력을 차단하기 위해, 3. 정차 및 기관의 동력을 서서히 전달하기 위해 존재한다.

 클러치는 여러 부속장치를 포함하는데 먼저 클러치판은 클러치 디스크라고도 한다. 플라이 휠과 압력판 사이에 설치되어 변속기 압력축이 중심부 스플라인에 끼워 동력을 변속기로 전달하는 마찰판이다. 토션스프링은 접촉시 회전충격을 흡수하는 것으로 댐퍼스프일이라고도 한다. 쿠션스프링은 접촉시 접촉 충격을 흡수하고 서서히 동력을 전달한다.

 구성 중에 중요한 것은 압력판이다. 시험도 잘 나온다. 압력판은 클러치 커버에 설치되어 있는데 페달을 놓으면 클러치 스프링의 장력에 의해 클러치판을 플라이휠에 밀어붙이는 역할을 한다. 클러치 스프링은 커버와 압력판 사이에 6~9개 있는데 코일스프링이나 막스프링이 사용된다. 스프링의 점검 내용으로 자우높이, 직각도, 장력 이 세가지이다.

 막스프링의 장점은 평형이 좋다. 구조가 간단하다, 압력판에 작용하는 압력이 균일하다, 마찰면이 어느 정도 마멸되어도 압력변화가 적다, 페달을 밟는 힘이 적어도 된다. 그리고 릴리스 레버는 릴리스 베어링에 의해 한쪽 튼이 눌리면 다른 한 끝은 클러치 스프링의 장력을 이기고 압력판을 클러치판으로부터 분리하는 레버다.

 클러치는 건설장비에선 주로 유압식을 쓴다. 클러치 페달의 자유간극은 릴리스 베어링이 릴리스 레버에 닿을 때까지 클러치 페달이 움직이는 거리인데 너무 클때엔 동력 차단 불량으로 변속조작이 곤란하며, 작을 땐 클러치 미끌림으로 가속 주행이 곤란하다.

 유체 클러치 부분도 시험에 잘 나온다. 유체클러치엔 가이드링이라고 하는 것이 있는데 와류를 방지하기 위한 장치다. 여기에 쓰이는 오일의 구비조건도 알아두면 좋다. 1. 점도가 낮을 것. 대부분 점도가 높을 것을 좋게 여기는데 반대다. 2. 비중이 클 것. 3. 착화점이 높을 것. 4. 내산성이 클 것. 5. 비점이 높을 것. 6. 응고점이 낮을 것 등이다.

 토크 변환기도 간혹 시험에 얼굴을 내미는 부분이다. 토크변환기는 유체클러치보다 회전력을 크게 한 클러치인데 펌프와 터빈사이에서 회전력을 높여주는 물건은 스테이터라고 한다.

 시험에 잘 나오는 것으로 클러치의 자유간극에 대한 것인데 자유간극을 두는 이유가 클러치가 잘 끊기도록 해 변속을 쉽게 하기 위해서, 미끄럼 방지, 페이싱의 마멸을 줄이고 릴리스 베어링의 마멸을 적게하기 위해서다. 그리고 클러치가 미끄러지는 이유로 자유간극 협소, 라이닝 마멸, 스프링 자유길이 감소, 오일부착, 압력판 마멸, 클러치판의 경화 등이다.

한국에 있는 자동차는 연료탱크의 크기가 대개 55리터로 맞춰져 있단다. 왜냐면 부산에서 서울까지 갈수 있는 연료의 양이 그 정도이기 때문이란다. 연료탱크 크기의 기준이 서울과 부산의 거리라니 아이디어가 황당하다. 그리고 차를 타고 다니는 분들은 알겠지만 속도계에 나타나는 수치와 실제 속도가 다른데 8~10킬로 정도 차이가 난다. 실제속도보다 계기판 속도가 더 크게 나타난다는 얘기지. 거실의 시계를 실제보다 조금 빠르게 조정해놓고 사는 사람이 많은데 비슷한 심리가 아닐까 생각했다.

계기장치엔 속도계, 유압계, 온도계, 연료계와 전압계가 있다. 등화장치로는 조명등, 신호등, 경고등, 표시등으로 나뉜다.

전조등의 3요소는 렌즈, 반사경, 필라멘트다. 회로와 직력접속으로 연결된 것이 퓨즈인데 퓨즈의 재료는 납과 주석의 합금이다. 참고로 하이빔과 로우빔의 전환 스위치를 딤머스위치라고 부른다. 시험에 잘나오는 것으로 명심할 것은 모든 전조등은 2개 이상일 경우 병렬로 연결된다는 것. 그래야 하나가 나가도 다른쪽이 살아있게 된다.

전조등의 종류엔 두가지가 있다. 렌즈와 필라멘트, 반사경이 일체로 형성된 것을 시일드빔형이라하고 전구만을 교환할 수 있는 형식의 것을 세미시일드빔형이라고 한다.

일명 깜빡이라고 부르는 방항지시기는 분당 60~120회 깜빡이게 조정되어야 한다. 한쪽이 아주 빠르게 깜빡이면 전구가 불량이거나 파손되었거나 단선되었다는 얘기다.

경음기는 소리가 크다고 좋은 것이 아니다. 그렇다고 너무 작아도 문제가 된다. 적당한 소리는 전방 2m에서 들었을 때 90~115데시벨을 유지해야 한다.

참, 실내등에 대한 얘긴데 강사가 운행중에 켜야할 등에 실내등이 들어간다고 한다. 다들 꺼고 다니는데 거참. 게다가 실내등을 켜놓으면 룸미러에 반사가 되어 운전하기도 불편하더만...

전동기의 구조에서 전동기부에 있는 것은 전기자, 전기자 철심, 전기자 코일, 정류자 등이며 계철과 계자철심 쪽에는 계철, 계자철심, 계자코일이 있다. 또 브러시와 브러시 홀더부에는 브러시, 브러시 홀더, 브러시 스프링, 베어링이 있다. 이중에서 브러시의 역할을 눈여겨 봐야하는데 기능이 회전을 일정하게 유지하는 기능을 한다. 또 정류자는 전류의 방향을 일정한 방향으로만 흐르게 하는 역할을 한다.

전동기에서 발생한 회전력을 엔진의 플라이휠에 전달하는 장치를 동력전달기구라고 하는데 링기어와 피니언기어가 맞물려 그 역할을 한다. 감속비는 10~15:1이며 종류엔 벤딕스식, 피니언 섭동식, 전기자 섭동식, 오버런닝클러치가 있다. 오버런닝클러치는 엔진의 회전력이 기동전동기에 전달되지 않도록 하기 위한 장치다. 피니언 섭동식을 가장 많이 사용한다.

기동전동기는 언제 시험을 해봐야 할까. 기동중에는 무부하시험과 회전력시험이 있고 정지상태에선 저항시험을 한다. 브러시는 정류자와 맞물려 돌아가므로 마모가 심한데 1/3정도 마모가 되면 교환해야 한다.

다음으로 충전장치, 즉 발전기에 대해 정리한다. 기동전동기가 플레밍의 왼손이니까 발전기는 오른손이다. 발전기는 직류(DC)와 교류(AC)로 나뉜다.

직류는 저속에서 충전이 안된다. 1200rpm을 넘어야 가능하고 출력이 저조하다. 무게도 무겁다. 최초전기발생부분은 전기자(아마추어)로 교류전기를 발생시키는데 이것을 정류기가 직류로 바꿔주는 역할을 담당한다. 직류에서 조정기는 컷아웃릴레이, 전류조정기, 전압조정기가 있는데 이중에서 컷아웃릴레이는 역전류를 방지하는 기능이 있다.

교류는 직류에 비해 장점이 많이 보인다. 저속에서 충전이 가능하고 출력이 크다. 또한 경량이다. 최초 전기가 발생하는 부위는 스테니트코일인데 교류전기를 발생시킨다. 스테이트 코일이란 발전기의 고정자로 안에 로터가 전자석을 띠며 돌아가서 전기를 얻는 양태다. 정류기로는 실리콘다이오드가 맡는데 역전류를 방지하는 역할도 한다. 그냥 다이오드라고 시험에 잘 나오는데 +극 3개와 -극 3개씩 있다. 유념할 것은 교류에서는 조정기가 전압조정기밖에 없다는 사실.